Faisant la connexion entre le vilebrequin et l’arbre primaire de boîte de vitesses, l’embrayage est soumis à de grosses contraintes et mérite un changement si nécessaire.
L’embrayage est l’élément qui permet de débrayer le moteur de sa transmission. Il facilite ainsi l’union de façon intermittente des deux arbres en rotation que sont le vilebrequin et l’arbre primaire de boîte. Il se doit d’être progressif, mais aussi d’éviter tout glissement occasionné par la différence de vitesse. Il permet également que la moto ne parte pas dès sa mise en route. Il est composé des disques munis de garnitures, d’un système presseur qui les maintient sous pression avec un plateau et des ressorts et enfin, un système de commande par câble ou hydraulique relié à un levier. Si BMW et Moto Guzzi – pour les moteurs longitudinaux – ont opté pour le principe d’un monodisque, la plupart des amortisseurs classiques sont multidisque.
Il se compose d’une alternance de disques lisses en acier et garnis en acier, revêtus de garnitures en résines composites avec du métal, du minéral et/ou de la céramique, qui offrent une plus grande progressivité. La cloche et le plateau sont en aluminium. Ce type d’embrayage très répandu peut être mécanique, en bain d’huile comme sur la majorité des motos.
On y gagne en silence de fonctionnement mais aussi en progressivité, en refroidissement et donc, en endurance. A contrario, on peut voir dans cette conception l’inconvénient d’un mécanisme à même de polluer l’huile dans laquelle il « trempe». Et comme dans 99 % des cas cette huile est également dédiée à la lubrification du moteur et de la boîte de vitesses, il convient donc de respecter scrupuleusement les spécifications d’entretien et de remplacement dictées par le constructeur. Il existe des embrayages à sec comme sur certaines Ducati.
On notera l’évolution avec le système d’embrayage APTC, qui reprend le même principe que le système à bain d’huile mais utilise un accouplement hélicoïdal de la noix d’embrayage qui, en phase de motricité, force l’appui du plateau de pression sur les disques d’embrayage. Ceci permet de minimiser la dureté des ressorts de pression et donc d’atténuer l’effort au levier. En décélération, ces mêmes rampes hélicoïdales provoquent un effet inverse et facilitent le recul du plateau de pression. Le débrayage est facilité et le frein moteur réduit, c’est l’effet antidribble.
Si les systèmes automatiques avec convertisseur hydraulique, centrifuge ou mécanique robotisé font leur apparition depuis une bonne dizaine d’années, cela occasionne encore une flambée des prix et laisse encore un bel avenir à l’embrayage traditionnel. À la lecture de ces lignes, vous aurez compris que l’embrayage est fortement sollicité. Il nécessite donc son remplacement quand les premiers signes de fatigue se font sentir, comme le patinage, ou l’impossibilité de passer les vitesses. Inspectez tout de même le câble et la garde au levier, l’articulation du levier dans sa cocotte, l’émetteur et le récepteur en cas de commande hydraulique, des fois que le problème vienne de ce côté-là.
Comment changer l’embrayage de votre moto ?
1. Quand un embrayage patine, on commence par inspecter l’état du système de commande pour vérifier que le câble n’est pas grippé dans sa gaine et si la garde est d’au moins 5 mm.
2. Pour accéder au couvercle d’embrayage, il faudra parfois enlever le carénage ou l’échappement. Dans certains cas, le couvercle de carter intègre d’autres éléments techniques, comme la pompe à eau par exemple. Il est nécessaire également de faire la vidange de la moto,
3. Après dépose du couvercle, on desserre graduellement les vis des ressorts de poussée en adoptant un schéma en croix pour libérer le plateau sur un plan toujours bien parallèle à sa surface d’appui.
4. On dépose le plateau de pression en prenant soin de repérer le montage utilisé. Ici, on voit bien la butée à aiguilles du piston de poussée placé en bout de la tige de débrayage qui traverse l’arbre primaire de boite de vitesses.
